En güvenli doğal limanlar arasında yer alan ve tarih boyunca büyük bir deniz ticaret merkezi olan İstanbul’da ilk olarak 19. Yüzyıl ortalarında çevredeki deniz trafiğinin geniş ve açık alanlara ihtiyaç duyduğu gerekçe gösterilerek Tophane Sahili’ndeki kahveler ve bakımsız durumdaki bir bahçe istimlak edilmiş, Karaköy Rıhtımı 1848’de tamir edilmiş ve Eminönü’nde rıhtımın Sirkeci’den Galata Köprüsü’ne kadar ki kısmı 1848’de yenilenmiştir.

Sultan Abdülmecid o sırada İstanbul’da faaliyet göstermekte olan mimarlardan, Gaspare&Giuseppe Fossati ile William James Smith’ten yeni rıhtım tesisleri için planlar hazırlamalarını ve maliyet hesabı yapmalarını istemiştir.

Smith’in veya Fossati’nin bu projelerinin içerikleri hakkında veya gerçekleştirilip gerçekleştirilmediklerine dair herhangi bir bilgi yoktur.

1875’ten sonra İstanbul ve Galata kıyılarında, rıhtımların ve antrepoların inşa edilmesi ve gümrük binalarının iyileştirilmesine yönelik George Crawley&Co, Dussaud Frères ve Marius Michel’den teklif alınmış ve imtiyaz 1879 yılında Marius Michel’e verilmiştir. Teknik detaylarıyla olgunlaşmamış durumdaki proje, Sirkeci ile Unkapanı ve Azapkapı ile Tophane arasında rıhtımların yapılmasını ve kıyı çizgisinin önünde toprakla doldurulmuş alanların kazanılmasıyla gümrük binalarının ve antrepoların inşasını öngörmektedir.

Marius Michel ile 1879’da imzalanan ve on sekiz maddeden oluşan imtiyaz sözleşmesi gereği, yetmiş sene için imtiyazın Galata-Azapkapı ve Sirkeci-Unkapanı şeridinde rıhtım ve tesislerinin inşası ve işletilmesi için verildiği ancak rıhtım inşası konusunda yatırımcı bulunmasında güçlük yaşanması bu konunun sürüncemede kalmasına yol açmıştır.

Sözleşme başlangıç maddesinde on sekiz ay içerisinde kurulacağı belirtilen Osmanlı Anonim Şirketinin tabi olduğu kanun, tüzük ve yönetmeliklerin çerçevesi içinde kalacağı ve Şirket iç tüzüğünün ancak Bakanlık onayı ile yürürlüğe girebileceği belirtilmektedir. 6 Ekim 1891’de M. Michel, M. J. Obuare ve M. Kasky tarafından kurulan ve bir anonim Osmanlı şirketi olan Dersaadet Rıhtım Dok ve Antrepolar Şirketi (Société des Quais, Docks et Entrepots de Constantinople)’nin kuruluş amacı olarak:

Haliç’in Galata-Azapkapı ve Eminönü-Unkapanı aksında rıhtım, dok, antrepo ve mağazaların inşa edilmesi ve işletilmesi.  

Şirket’e verilen, Şirket tarafından satın alınan ya da denizin doldurulmasıyla elde edilen arazilerin üzerinde binaların inşa edilip kiralanması veya satılması ve gerektiğinde bu araziler üzerinde tramvay hattının inşa edilmesi ve işletilmesi.

Haliç’in iki yakası arasında vapur işletilmesi ön görülmektedir.

Yirmi üç milyon frank olan Şirket sermayesi her biri beş yüz bin frank değerinde kırk altı bin hisseye bölünmüştür. Bedeli tamamen ödenmiş altı bin hisse M. Michel’e aittir. Sermaye artırımı ve inşaatın durumuna göre tahvil çıkarma yetkisi Ticaret ve Nafia Nezareti’nin izniyle yapılmaktadır.

Galata rıhtımlarının inşaatı 1892’de Michel Duparchy ve Marius Michel Diricq idaresinde başlamıştır. İnşaatta ihtiyaç duyulan personel ile kullanılacak muhtelif büyüklükte römorkörler, tarak vapurları, vinçler, buharlı makineler ve mavnalar ile zorunlu alet ve edevatı temin edilmeye başlandı. Bir taraftan da deniz dolgu malzemesinin temini maksadıyla İstanbul ve çevresinde taş ocakları açıldı. Şirket, İstanbul’da işlettiği taş ocakları ile de kentsel değişime sebep olmuş, taş ocaklarının işletmesi esnasında bilhassa İstanbul Adaları’nda oluşan çevre tahribatı ve hava kirliliği şikayetlerin artmasına neden olmuştur.

Temmuz 1894’te meydana gelen depremde ise birçok kayıp yaşanmış ve rıhtım duvarının da önemli bir bölümü çökmüştür. Deprem sonrasında mağdur olanlar yararına düzenlenen sosyal faaliyetlerden birinin 29 Temmuz 1894 tarihli bir konser olduğu görülmektedir. Beyoğlu’nda Tepebaşı Belediye Bahçesi’nde Pol Lanki yönetimindeki otuz kişilik ve Tarabya’daki Sümer Palas otelinin otuz kişilik orkestralarından oluşan topluluğun konser programında Richard Wagner, Franz von Suppé, Francis Poulenc, Pietro Mascagni, Jules Émile Frédéric Massenet gibi bestecilerin; Ziyere, Émile Waldteufel gibi müzik öğretmenlerinin; eserleri yer almaktadır. Ancak 27 Ağustos 1894’te Fenerbahçe’de deniz üzerinde konser ve gece şenliği düzenlenmesi için Rıhtım Şirketi’nden M. Rali, Verlak ve M. Lakof’un Şehrameti aracılığıyla sadarete yaptığı başvuru, üzüntülü bir dönemde eğlence ve şenliğin uygun olmayacağının bildirilmesiyle kabul edilmemiştir.

İnşa faaliyetlerini sekteye uğratan yukarıda açıklanan aksaklıklarla birlikte, 1895’te rıhtımın bir bölümü trafiğe açılmıştır. Rıhtım inşası henüz tamamlanmadan rıhtıma yanaşan ilk gemi Messageries Maritimes’e ait Memphis isimli vapur olmuş ve yedi yüz elli sekiz metrelik Galata rıhtımı 1895’te tamamlanmıştır

1910 yılında ise Galata yakasında rıhtım duvarlarının ve alanının yerine oturma sürecinde tahmin edilenden fazla alçalması yeni inşaatları gerektirmiştir. 1911 yılı boyunca rıhtım duvarının ön kısmının yaklaşık bir metre yükseltilmesiyle rıhtımların su yüzeyinin yaklaşık iki metre üzerinde olduğu ve yeni rıhtım duvarlarına bazı yerlerde kayıkların yanaşabilmesi için merdivenlerin eklendiği görülmektedir. Bu çalışmalar sırasında rıhtımı kaplayan ahşap kulübe ve kahvehaneler yıkılarak bu yerlerin biraz daha gerisinde binalar inşa edilmiştir. Galata Gümrük Binası, Çinili Rıhtım Han, Merkez Rıhtım Han, Sıhhiye Binası ve Liman Reisliği Binası da inşa edilen binalardandır.

Böylelikle 1920’ler ve 1930’ların Galata Rıhtımı’nın dinamiklerini belirleyenlerin arasına, Detroit’den yeni ve güçlü çok uluslu bir aktör katılıyordu. Ford Motor Cormpany’nin İstanbul’da bir montaj fabrikası açma planı, 1925 senesine kadar uzanıyordu.

2 Şubat 1929’da 1391 no’lu Kanuna dönüşen anlaşmaya göre, ana firma Ford Motor Company’nin ABD’de kayıtlı yan firması olan Ford Motor Company Exports Inc.’a 25 yıllık süre zarfında bir serbest mahalde yapacağı otomobil, kamyon, traktör, tayyare üretimi için gerçekleştireceği ithalat ve ihracat gümrük ve vergi kanunlarına tabi olmayacaktı. Serbest mahal, kuzeybatıdan Nusretiye Camii’nin kuzeye bakan Hünkâr Kasrı’na ve Doğuya bakan duvarının büyük kısmına sırtını vermişti.

Ford’un İstanbul Limanı’ndan fabrika için ayıracağı yer ise, doğrudan kanunun 17. maddesinde yerini bulmuştu. Kanun maddesinde ”tamamen tahliye ettirilerek Ford Şirketine teslimi” istenen ”Tophane antrepoları” ve askeri donanım üreten imalathanelere ait yapılardı. 27 Nisan 1929’da antrepolar ve diğer yapılar tamamen boşaltılmış olarak, Ford’a teslim ediliyordu.

Ford İstanbul,  1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz darboğazı ile düşen otomobil ve traktör talebi medeniyle üretimini 1934 senesi başında durdurdu. Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl kaldı, sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanıldı ve 1944 senesinde Ford Motor Company Exports Inc. İstanbul, resmen tasfiye edildi.

1930’lu yılların başında İstanbul limanına gelen gemi sayısı çoğalınca, beraberinde yolcu ve yük sayısında önemli ölçüde artış getirdi. Artık ne rıhtımlar ne de mevcut salonların kapasiteleri, bu artışa cevap veremez duruma gelmişti. Bu sıkışıklığın giderilmesi amacıyla, Tophane rıhtımı üzerinde yeni düzenlemelere gidildi.

1936’de düzenlenen mimari yarışma sonuncunda birinci seçilen Mimar Rebii Gorbon’un tasarladığı Karaköy Yolcu Salonu; Çinili Han ile Merkez Han arasında bulunan Küçük Rıhtım Han, Panorama Han, Orta Han ve Maritime Han’ın yıkılması ile elde edilen arsa üzerine yapılmaya başlandı. Yolcu Salonu, 1 Temmuz 1940 tarihinde hizmete açılan bu modern yolcu salonunun kulesinde bulunan saat ise II. Abdülhamid’in saatçisi olan Mustafa Şem’i tarafından yapılmıştır.

Yıllar içinde, Kılavuzluk Servisi’ne, Denizyolları İşletmesi’nin Muhasebe Servisi’ne ve Liman Lokantası’na ev sahipliği yapan Tarihi Karaköy Yolcu Salonu, Mayıs 2014’e kadar aktif olarak kullanılmıştır. Yaşamının büyük kısmını bir liman merkezi olarak geçiren Karaköy Yolcu Salonu’nun üst katında yer alan Liman Lokantası ile uzun yıllar Karaköy simgelerinden ve gezilecek tarihi mekanlardan biri olmuştur.

1990’lı yıllar liman bölgesinin yeni kimliğinin şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Bu dönemde hem dönüşümün ilk sinyali olan ihale gerçekleştirilmiş hem de dönüşümü kolaylaştıracak bir dizi kararlar alınmıştır. 1993’te Taksim Meydanı merkez olmak üzere, Haliç kıyıları, Marmara Denizi’ne açılan kıyılar ve İstanbul Boğazı girişi boyunca uzanan kesim “Kentsel Sit Alanı” ilan edilmiştir ve Salıpazarı Limanı da bu kentsel sit alanı içinde yer almaktadır. Yine aynı yıl içerisinde Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne bağlı işletmelerin özelleştirmesine karar verilmiştir. Böylece aynı yıl Salıpazarı Limanı özelleştirmeye konu olmuştur. 1994’te ise Bakanlar Kurulu kararı ile “İstanbul-Beyoğlu-Tophane-Salıpazarı Turizm Merkezi” ilan edilmiştir. Aynı zamanda 1990’larda Karaköy ve Salıpazarı limanları, Laleli’den sonra bavul ticareti için önemli merkezlerden biri haline gelmiştir. Bu sebeple kentin merkezinden uzak ve dış çepere daha yakın ve bavul ticaretine uygun yeni bir limanın inşası planlanmıştır. Bu ihtiyaçlar doğrultusunda 1999’da Zeytinburnu’nda Zeyport’un açılması ile birlikte İstanbul için ana yük limanları Haydarpaşa ve Zeyport olmuştur.

2001 yılı Galataport adının kamuoyu tarafından ilk kez duyulduğu yıl olmuştur. Türkiye Denizcilik İşletmeleri dünyadaki benzer kıyı bölgesi yenileme örnekleri gibi eski liman alanını, İstanbul’u turistik bir cazibe merkezi haline getirecek seyir terminali, otel, alışveriş merkezi, kültür ve dinlenme tesisleri gibi karma kullanıma yönelik bir projeye konu edecek bir yarışma düzenlemiştir. TDİ’nin 2001 yılında açtığı yarışmayı Tabanlıoğlu Mimarlık kazanmıştır. Fakat Tabanlıoğlu’nun bölgenin turizm odaklı bir ticaret bölgesi olarak yenilenmesine yönelik projesi uygulanmamıştır. Böylece liman bölgesinin dönüşümünü hedefleyen ihale de sonuçsuz kalmıştır.

Tabanlıoğlu Mimarlık’ın Galataport için önerdiği proje, bölgede bulunan mevcut bina ve antrepoların orijinal yapılarına sadık kalarak bu bina ve antrepolara yeni işlevler kazandırmayı amaçlamıştır.

Galataport projesinin kapsadığı alanın önemli bir kısmını Sedad Hakkı Eldem’in tasarlamış olduğu antrepolar oluşturmaktadır. 2000’li yıllarda yük limanın kapatılması sebebiyle boş kalan bu antrepolar Başbakanlığın özel izni ile kiralanmaya başlamıştır. Bu kapsamda 2004 yılında 4 numaralı antrepoda Türkiye’nin ilk modern müzesi olan İstanbul Modern İstanbul Kültür Sanat Vakfı’nın (İKSV) kurucusu Nejat F. Ecazcıbaşı’nın desteği ile kurulmuştur. İstanbul Modern’in açılması liman bölgesinin dönüşümü ve yeni kimliği için önemli bir gelişme olmuştur. Liman bölgesinin kamunun kullanımına açılması için önemli bir adım olan İstanbul Modern, Galataport projesinin yapılmış ilk parçası olarak da düşünülebilir.

2004’te Tophane Salıpazarı Liman Kurvaziyer Yat Limanı Uygulama imar planı hazırlanmış, bölgenin kentsel sit alanı olması dolayısıyla koruma kriterleri belirlenmiş ve Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından onaylanmıştır. Böylece 2005’te gerçekleştirilen ihale için zemin hazırlanmıştır.

Galataport projesi, Karaköy Rıhtımı’ndan Mimar Sinan Üniversitesi Fındıklı Kampüsü’ne kadar uzanan 1.2 kilometrelik sahil şeridini kapsayan bir projedir. Temelde bu alandaki bütün binaların turistik ve ticari amaçlar ile onarılması yahut yıkılarak yeni binalar için yer açılmasını amaçlamaktadır. Kıyı şeridinde yapılacak olan otel, restoran ve diğer tüm ticari işletmeler ile liman bölgesinin geçmişteki dokusunun değiştirilerek, bölgenin tamamen bir turistik cazibe merkezi haline getirilmesi hedeflenmektedir.

Galataport Projesine dair ihale Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından 24 Ağustos 2005 yılında gerçekleştirilmiştir. “İstanbul Salıpazarı-Karaköy Kurvaziyer Yat Limanı Turizm Ticaret Kompleksi” adı altında gerçekleşen ihale, yap-işlet-devret modeli çerçevesinde gerçekleştirilmiştir. Sami Ofer’in ortağı olduğu Royal Caribbean Cruises’un önderliğindeki konsorsiyum ihaleyi kazanmıştır. İhale, 2 Haziran 2005 tarihinde TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, liman bölgesinin yenilenmesine yönelik çıkan planların yasalara, şehircilik bilimine ve kamu yararına aykırılığı dolayısı ile iptal ve yürütmenin durdurulması istemiyle dava açmıştır. 7 Aralık 2005 tarihinde ise dava edilen planlar hakkında Danıştay 6. Dairesi, planlama yetkisinin Özelleştirme Yüksek Kurulunda olması nedeni ile yürütmeyi durdurma kararı verilmiştir ve verilen yürütmeyi durdurma kararı ile iptal edilmiştir. İhalenin iptal edilmesi kararı ile birlikte Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından yeni bir imar planı oluşturulması için çalışmalara başlanmıştır. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’nca yapılan ve Salıpazarı Kurvaziyer Limanı Projesi adı ile açılan ikinci ihaleyi Doğuş Grup kazanmıştır.

Ocak 2014’te Doğuş Grup Bilgili Holding’e bağlı BLG Capital ile Galataport projesi için ortaklık gerçekleştirerek proje alanın geliştirilmesi ve işletmesinden sorumlu “Salıpazarı Liman İşletmeciliği ve Yatırımları A.Ş” şirketini kurmuştur. Şubat 2014’te TDİ ile yapılan devir sözleşmesinin ardından liman sahası bu şirket tarafından devralınmış ve proje için çalışmalara başlanmıştır. Yerli finansmanın yanı sıra proje kapsamında Karaköy’deki tarihi binalara yönelik otel projelerini gerçekleştirmek üzere Hong Kong kökenli Peninsula Hotels, yüzde 50 hissedar olarak otel projelerine dahil edilmiştir.

Galataport projesinin, inşaat sürecinin başlamasıyla birlikte proje kapsamında önemli yıkımlar meydana gelmeye başlamıştır. İlk yıkımlar Şubat 2016’da nargileciler ve antrepolar ile başlamıştır. Daha sonra Şubat 2017’de Cumhuriyet tarihinin en önemli yapılarından biri olan Karaköy Yolcu Salonu yıkılmıştır. Nisan 2017’de ise Osmanlı’nın ilk anıtsal betonarme yapılarından biri olan Eski Paket Postanesi, cepheleri haricinde tamamen yıkılmıştır. Bu yıkımlar kamuoyunda önemli tartışmaları gündeme getirmiştir. Özellikle yıkılan binaların yeni ticari işlevler kazanarak tarihi iç mekanlarını tamamen kaybetmesi ve proje alanı ve geri sahasındaki Merkez Rıhtım Han, Çinli Rıhtım Han, Nusretiye Saat Kulesi gibi diğer önemli tarihi yapıların akıbeti önemli gündem maddeleri olmuştur. Bu bağlamda, Galataport projesi gibi kentsel sit alanı ve kıyı alanında bulunan kentsel mekanlarda yenileme, iyileştirme ve dönüştürme projeleri uygulanırken öncelik, mekandan maksimum ticari metrekare alanını sağlamaktan çok, kamu önceliği ve kent dokusunu bozmamak olmalı ve buna yönelik bütüncül projeler üretilmiş olmalıydı…

Bugün, projenin liman bölgesinde yaratabileceği dönüşüm, proje henüz bitmemiş olsa dahi bölgede etkisini göstermeye başlamıştır. Bölgede birçok otel inşası başlamış ve ayrıca önceden beri ikamet eden küçük esnafın üzerinde önemli değişiklikler meydana gelmiştir. Örneğin ara malı ticareti yapan esnaf, yerini daha çok kafe-restoranlara ve butik otellere bırakmaya başlamıştır. Yani proje henüz bitmese dahi bölgenin yerel dokusunda ve mekansal kullanımda değişimler baş göstermiştir.

Bu mega projelerin hem ekonomik hem de çevresel anlamda etkileri dolayısıyla doğru yatırımlar olup olmadığı konusu tartışmaya açıktır. Galataport’ta olduğu gibi çoğunlukla özelleştirme pratiği olan kamu özel sektör ortaklığı modeli ile gerçekleştirilen projeler, devletin ekonomideki yerini küçültürken kamu harcamalarında da yatırımların kısılmasını sağlamaktadır.

Bu model ile özel sektör de altyapı alanlarına girmeye başlamaktadır. Fakat Galataport’ta da uygulanan kamu özel sektör ortaklığı modeli aynı zamanda doğal ve kültürel alanlara verebileceği zarar, kamusal alanların belirli sermaye gruplarına verilmesi, projelerin üretilebilmesi adına birçok yasal değişikliğe başvurulması, kamu maliyesine yüklenen riskler gibi problemleri de beraberinde getirmektedir.

Galataport projesinin bölge ve yerel dokuya etkisi düşünülecek olursa, bölgede gerçekleşecek olan mekânsal dönüşüm, soylulaştırma, yerinden etme, rant sağlama gibi unsurları içermekle birlikte, küresel kent olma kararı almış bir kent için adeta kaçınılmaz ve tamamlayıcı bir unsur halini de almıştır.